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II. Lectures

Panzac Daniel, La caravane maritime. Marins européens et marchands ottomans en Méditerranée (1680-1830), Paris, CNRS, 2004, 230 p.

Michel Tuchscherer
p. 298-300

Texte intégral

1Cet ouvrage vient enrichir la suite déjà longue de travaux que D. Panzac a jusqu’à présent consacrés aux questions de la mer dans l’Empire ottoman. S’il est déjà l’auteur de multiples articles portant sur la caravane maritime (cf. notamment Panzac 1996), il aborde la question cette fois de manière plus synthétique en y incluant des données nouvelles tirées des archives de Venise, Malte, Trieste et Raguse.

2La caravane maritime est un phénomène d’une ampleur tout à fait exceptionnelle qui n’a pas, jusqu’à présent, retenu toute l’attention qu’il mérite auprès des chercheurs. En effet pendant près d’un siècle et demi, des années 1680 jusqu’aux environs de 1830, la majeure partie des échanges commerciaux maritimes à l’intérieur de l’Empire ottoman était confiée à des navires européens. Avec leurs bâtiments, capitaines provençaux, vénitiens, ragusains et bien d’autres encore agissaient en prestataires de services pour des opérations commerciales prises à l’initiative et au profit de sujets presque exclusivement ottomans. Le recours à ces navires européens s’était peu à peu développé au cours de la longue et hasardeuse campagne de conquête de la Crète (1644-1669), lorsque les Ottomans n’étaient plus en mesure d’assurer la protection de leurs navires commerciaux face aux menaces d’une flotte vénitienne très supérieure à la leur. Les autorités d’Istanbul encouragèrent alors leurs sujets à noliser des navires battant pavillon neutre afin de maintenir les routes maritimes vitales qui reliaient la capitale aux différentes provinces, en particulier l’axe central Alexandrie Istanbul. La caravane française acquit rapidement la position dominante qu’elle réussit à préserver jusqu’à son effondrement en 1793, au moment où la France entrait en guerre pour vingt ans avec les Anglais. Si les Français, à peu près exclusivement des Provençaux, avaient pu s’imposer durablement sur les routes maritimes ottomanes, c’était non seulement parce la taille de leurs modestes bâtiments était mieux adaptée aux aléas d’un cabotage toujours imprévisible, face aux gros navires de leurs concurrents anglais et hollandais, mais aussi parce qu’ils bénéficiaient du soutien indéfectible de l’État français et de l’appui précieux des réseaux des grandes maisons de commerce de Marseille dont les agents étaient implantées dans presque toutes les échelles du Levant et de Barbarie.

3Près d’une quinzaine de pavillons différents avaient participé à cette caravane. Selon une estimation de l’auteur, cette activité donna lieu à la rédaction de plus de quatre vingt mille contrats devant les diverses autorités consulaires, dont plus de la moitié devant des autorités françaises. L’activité des Français devançait donc de beaucoup celles des nations vénitienne et ragusaine, leurs principaux concurrents. Hélas, les neuf dixièmes de ces documents sont aujourd’hui considérés comme perdus. C’est en particulier le cas pour la totalité des archives  des consulats d’Izmir et de Salonique, dont les ports étaient si actifs aux xviie et xviiie siècles. Les archives ont été détruites dans les soubresauts de l’effondrement de l’Empire ottoman. Dans ce travail, D. Panzac s’est livré à un véritable travail de fourmi qui l’a mené dans divers fonds d’archives européens, afin de rassembler des données malheureusement lacunaires, tant du point de vue chronologique que géographique. Il est parvenu à constituer un impressionnant corpus de 3560 contrats dont 2218 français, 635 vénitiens et 590 ragusains portant sur sept ports principaux  (Istanbul, La Canée, Larnaca et Alexandrie au Levant, Tunis, Alger et Tripoli parmi les échelles de Barbarie) et concernant trois séquences chronologiques (fin xviie, mi xviiie, fin xviiie et début xixe siècles). À regretter cependant que D. Panzac n’ait pas repris de manière systématique, sous forme de tableau par exemple, les informations sur les séries consultées (nombre de contrats, périodes couvertes, consulats dans lesquels furent rédigés les documents, etc.), d’autant plus que les séquences ne se recoupent que rarement et partiellement à travers les différents fonds d’archives

4En dix chapitres bien articulés, rédigés d’une plume alerte ce qui en rend la lecture particulièrement plaisante, D. Panzac parvient à restituer une histoire très vivante de la caravane maritime. Contrairement à certaines idées reçues tenaces, les affréteurs étaient très majoritairement ottomans et musulmans. On pouvait dès lors légitimement s’interroger sur les raisons qui avaient amené les acteurs ottomans à accepter avec aussi peu de réticence et de manière aussi massive d’apposer leur signature au bas de contrats rédigés devant des autorités étrangères, qui plus est non musulmanes. Dans son premier chapitre consacré au cadre institutionnel, D. Panzac parvient à montrer de manière magistrale que les droits maritimes musulman et occidental partageaient des composantes largement identiques, à la fois sur le fond et dans la forme, ce qui les rendaient  familiers donc facilement acceptables aux deux parties.

5Les trois chapitres suivants sont réservés aux caravaneurs. À travers deux familles de Saint-Tropez, le lecteur peut suivre les vicissitudes de campagnes souvent longues, des absences de deux à quatre ans ayant été la règle. Si les risques étaient bien réels (infortunes en mer, épidémies de peste ou attaques de corsaires, en particulier durant les périodes de tensions entre les nations européennes), quatre voyages sur cinq, selon une estimation de D. Panzac, se déroulaient en fait sans incidents. Mieux, les capitaines provençaux avaient intérêt au maintien d’un certain niveau d’insécurité en Méditerranée, entretenu notamment par les corsaires maltais. Les navires ottomans en étaient les principales victimes, ce qui contribuait à justifier l’affrètement de navires européens jugés plus sûrs.

6En deux passionnants chapitres, D. Panzac décrit les pratiques des caravanes et analyse leurs résultats. À partir de quelques exemples pris dans les archives françaises, il démontre de manière fort convaincante que les affrètements des navires par des acteurs ottomans constituaient des opérations commerciales fort lucratives, qui assuraient des gains tout à fait confortables non seulement pour les propriétaires de navires (de l’ordre de 15 à 20 % par an), mais aussi pour les équipages et les métiers divers liés à la mer. Ces profits avaient des effets induits importants sur la Provence et contribuaient à assurer la prospérité de ses ports tout au long du xviiie siècle. L’état fragmentaire de la documentation aujourd’hui disponible ne permet peut être pas de vérifier ce constat auprès de Venise et de Raguse, mais une comparaison serait fort intéressante. Deux autres chapitres abordent le monde des affréteurs. Si les contrats dépouillés ont permis de repérer quelques six mille noms, leur exploitation reste difficile en raison de données très partielles et fragmentaires, liées entre autres à des translittérations souvent fantaisistes des noms  orientaux. Les musulmans dominaient très largement. S’ils étaient généralement négociants mais souvent non résidents dans les échelles de rédaction des contrats, les affréteurs d’Istanbul étaient fréquemment des cadres civils ou militaires. En nolisant un bâtiment européen pour rejoindre leur poste en province, ils montraient ainsi toute la confiance qu’ils accordaient aux caravaneurs français, vénitiens ou autres. À présent, une confrontation systématique avec les sources arabes et turques permettrait sans doute de cerner de manière encore plus précise le milieu de ces affréteurs.

7Malgré cette réussite économique remarquable sur plus d’un siècle et demi, véritable partenariat entre transporteurs européens et affréteurs musulmans, il semble que les relations ente sujets ottomans et caravaneurs européens n’aient guère dépassé le stade d’un intérêt autre que mercantile pour l’autre. Dans les consulats, la communication se faisait par drogmans (interprètes) interposés. En leur absence, dans les ports et sur les navires, le minimum indispensable de communication se réduisait à ce que permettait l’usage d’une lingua franca réduite aux termes les plus élémentaires puisés dans les diverses langues de la Méditerranée  assemblés selon des règles très rudimentaires.

8Dans cet ouvrage très stimulant qui reprend partiellement des analyses faites précédemment dans divers articles, mais en les élargissant à de nouvelles sources et en les  approfondissant, D. Panzac nous fait partager avec bonheur sa grande connaissance des questions maritimes ottomanes. Un grand regret, que l’ouvrage soit dépourvu d’index.

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Bibliographie

Panzac D., 1996, Commerce et navigation dans l’Empire ottoman au xviiie siècle, Istanbul, Isis.

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Pour citer cet article

Référence électronique

Michel Tuchscherer, « Panzac Daniel, La caravane maritime. Marins européens et marchands ottomans en Méditerranée (1680-1830), Paris, CNRS, 2004, 230 p. », Revue des mondes musulmans et de la Méditerranée [En ligne], 115-116 | décembre 2006, mis en ligne le 23 octobre 2006, consulté le 22 octobre 2017. URL : http://remmm.revues.org/2950

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Auteur

Michel Tuchscherer

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