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Première partie

Les ports d’Ifrīqiya et les stratégies des califes fatimides dans le Maghreb central

Dominique Valérian
p. 93-106

Abstracts

Consolidating Aghlabid legacy with the Foundation of Mahdiya, the Fatimids relied on a port network which was already effective in the Central Mediterranean, and widely open toward the East, but slightly developed in their other western possessions in the Maghreb. The first objective of these ports was to control the siculo-ifrīqiyan space, in order to use it as a solid basis for their Eastern ambitions. Maghrebian military campaigns (against the Kharijits or in the West the Idrisids and small rulers, more or less linked to the Umayyads of Córdoba) remained for a long time purely terrestrial and followed the traditional routes used by Muslim armies since the conquest. The Umayyad attacks across the Straits of Gibraltar, their assumption of the Caliphate, but also the action of pirates threatening the navigation in the Central Mediterranean, decided or obliged the Fatimids to engage in a large struggle in the central and occidental Maghreb which, for the first time since the Muslim conquest, placed the ports and the littorals in the first place of strategic preoccupations. By expanding their action in the port cities of the whole Maghreb – and not only those of Ifrīqiya –, the Caliphs’ policy broke with that followed by the Muslim powers until then, and prepared the systematic development of the coastline by the rulers of the central Maghreb, Zirids and Hammadids, in the 11th century.

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Full text

1Jusqu’au début du xe siècle au Maghreb, seul le littoral de l’Ifrīqiya aghlabide est véritablement mis en valeur de manière systématique et structuré par un État qui y développe une politique maritime et portuaire d’une certaine ampleur, avec des visées à la fois stratégiques et économiques. À l’ouest, les Rustamides de Tāhart ne semblent guère avoir eu d’ambitions territoriales sur le littoral méditerranéen, et leur domaine reste pour l’essentiel limité aux régions intérieures. Ya‘qūbī (Kitāb al-Buldān : 217 ; trad. : p. 353), signale bien un débouché maritime des réseaux de commerce ibadites à Marsā Farūkh, mais il ne spécifie pas que les émirs de Tāhart y exercent une autorité particulière et se contente de préciser que les navires de Tāhart y accostent.À l’extrémité occidentale du Maghreb, seul le détroit de Gibraltar intéresse, mais encore d’assez loin, les souverains musulmans, en tant que point de passage possible (mais pas unique) vers al-Andalus, et l’émirat de Nakūr, très lié aux Omeyyades, joue un rôle dans une première animation des échanges maritimes de part et d’autre du Détroit. Depuis le ixe siècle pourtant, la navigation commerciale s’est développée le long des côtes, notamment sous l’impulsion des marins et marchands andalous. Mais les littoraux du Maghreb central, entre les régions contrôlées depuis Kairouan et les domaines idrissides, demeure encore assez largement en dehors des stratégies territoriales des pouvoirs de la région, sauf à une échelle locale qui nous reste mal connue. L’espace de domination des Aghlabides, en particulier, reste limité à la Méditerranée centrale, avec un développement notable des ports d’Ifrīqiya orientale.

2Un changement majeur intervient avec l’arrivée au pouvoir des Fatimides qui développent une politique impériale à l’échelle d’abord du Maghreb, puis du monde islamique, avec des ambitions sur l’Égypte et l’Orient en général. Leurs premières conquêtes suivent cependant les routes de l’intérieur (Dachraoui, 1964), et ne dérogent pas au désintérêt traditionnel des pouvoirs musulmans pour les régions littorales du Maghreb central. Bien que partant des montagnes du nord-est de la Kabylie, dans les territoires des Kutāma proches de la mer, ils ne font pas intervenir la flotte dans leurs premières opérations militaires, et on peut supposer que celle-ci n’est guère développée dans les ports de la région. Le cadi Nu‘mān parle seulement du rassemblement de troupes à Bône, et d’une halte dans un lieu nommé Majāz al-Marākib dont on peut penser qu’il s’agit d’un point de péage (majāz) pour les bateaux. Cela suggère un pouvoir installé dans le port, sans doute lié aux Aghlabides, et une activité maritime à relier peut-être à la première animation commerciale du ixe siècle, mais sans qu’il soit possible d’être plus précis. Quoi qu’il en soit, il ne sert pas de base à des opérations navales, et il n’est pas question de flotte : de là, l’armée se scinde en trois colonnes, dont l’une suit la route de la côte (Dahmani, 1992 : 373 ; Al-Qāḍī al-Nu‘mān, Iftitāḥ : 157). Les premiers objectifs stratégiques sont en effet, outre Kairouan aghlabide, les capitales kharidjites de Tāhart et Sijilmāsa, et de manière plus marginale les principautés ‘alides du Maghreb extrême, et ils ne nécessitent donc pas d’opérations navales. Une fois leur autorité installée, et les pouvoirs aghlabide et kharidjites écrasés, les visées califales et impériales poussent cependant rapidement les Fatimides à accorder une grande importance aux ports et à la flotte, ce dont témoignent notamment les nombreuses lettres que l’ustādh Jawdhar consacre aux affaires de constructions navales (Sīrat Ustādh Jawdhar : 146-147, 154, 161, 177-180, 183, 209-210). Cela se traduit d’abord par l’amplification de l’œuvre aghlabide en Ifrīqiya, dans la perspective du maintien de leur contrôle sur les mers de Méditerranée centrale, et notamment des circulations entre l’Ifrīqiya et la Sicile, la flotte permettant notamment aux Fatimides de tenir des territoires très éloignés les uns des autres le long de la côte africaine et en Sicile (Brett, 2000 : 148). Mais ces ports sont surtout mis au service de la politique califale et impériale de la dynastie, à la fois en Orient et au Maghreb. Le rôle des ambitions orientales des Fatimides dans le développement de leur flotte et le renforcement du potentiel des ports qu’ils contrôlent en Méditerranée centrale est bien connu, notamment depuis les travaux de David Bramoullé (2011) et également de Yaacov Lev (1984). Les conséquences du conflit entre les deux califats d’Occident sur l’intégration du littoral du Maghreb central à l’espace de domination politique ifrīqiyen sont tout aussi importantes, sur la longue durée, pour l’histoire de la région. Dans un premier temps au moins, c’est d’abord la compétition avec les Omeyyades pour le contrôle du Maghreb central et occidental et de son littoral, qui place les ports de ces régions au cœur des conflits, à l’échelle du Maghreb et de la Méditerranée, et qui mobilise les forces navales fatimides d’Ifrīqiya.

3Cette mainmise se fait cependant progressivement, et ne répond pas semble‑t-il à un projet précis pensé dès le début du califat. Avant l’instauration du califat omeyyade en al‑Andalus, les Fatimides lancent certes quelques expéditions vers l’ouest, mais sans visées particulières contre les ports, qui ne constituent pas encore un enjeu stratégique majeur. Ce qui compte avant tout est le contrôle des grands centres de commerce du sud : le Djérid, Tāhart, Sijilmāsa, qui sont notamment les débouchés du commerce de l’or. En 910 le dā‘ī mène bien une expédition jusqu’à Ténès, mais principalement pour calmer l’agitation des tribus de l’intérieur (Ibn ‘Idhārī, Al-Bayān : 161 ; trad. : 224). Ferhat Dachraoui (1981 : 140) suggère que cette prise de Ténès pourrait être le signe d’ambitions contre al-Andalus, dès le début du règne du Mahdī, et Ténès est bien un des ports en relations avec al-Andalus et un débouché maritime de routes reliant Tāhart. Mais il n’est pas forcément le mieux placé pour une expédition navale en péninsule Ibérique. Surtout, on constate que les deux gouverneurs nommés à l’ouest de l’Ifrīqiya ont leurs sièges à Bāghāy et à Tāhart, donc très en retrait de la Méditerranée, montrant une stratégie d’occupation de l’espace qui ne diffère pas fondamentalement des périodes précédentes (Dachraoui, 1981 : 318-319). C’est de Tāhart en particulier que les Fatimides lancent des expéditions au Maroc, contre les Idrisides de Fès et contre Nakūr – mais ces raids qui, du reste, ne permettent pas une installation durable de leur pouvoir dans la région, ne passent pas par les régions littorales (Dachraoui, 1981 : 150-151). Si des projets contre al-Andalus ont existé à cette époque (ce que pourraient suggérer les attaques contre Ténès ou Nakūr), ils ne sont de toute évidence pas prioritaires, et les ambitions orientales, puis la grande révolte d’Abū Yazīd suffisent à occuper les Fatimides à l’est.

4C’est donc là que se concentre dans un premier temps la politique maritime des califes. Les débuts de leur règne voient en effet plusieurs révoltes en Tripolitaine et en Sicile (Dachraoui, 1981 : 135-137 ; Metcalfe, 2009 : 47-48 ; Rossi, 1968 : 51-52), qui nécessitent l’envoi de flottes importantes au départ des ports d’Ifrīqiya, notamment Sousse, mais aussi Lamṭa, où la flotte sicilienne détruit une escadre fatimide, sans doute sur le point de partir contre l’île (Ibn ‘Idhārī, Al-Bayān : 171, trad. : 240). De même, lors de la révolte d’Abū Yazīd, et notamment durant le siège de Mahdiya, le contrôle des ports est essentiel pour l’approvisionnement par mer de la capitale, depuis Tripoli ou la Sicile (Dachraoui, 1981 : 176-177). Mais c’est surtout, dans un premier temps, la préparation de la conquête de l’Égypte qui justifie un renforcement des capacités navales des Fatimides, dont la fondation de Mahdiya est une des manifestations les plus décisives, et la flotte est utilisée en appoint lors de la deuxième tentative, par al-Qā’im, contre l’Égypte (Dachraoui, 1981 : 384).

5Les ports d’Ifrīqiya font tout d’abord l’objet d’un renforcement de leurs capacités militaires et navales, et connaissent une certaine croissance. Ainsi la mosquée de Sousse est agrandie en 973, à la veille de la conquête définitive de l’Égypte (Lézine, 1971 : 15), ce qui est le signe de l’importance accordée par les califes à cette ville qui a constitué, depuis le début de la domination islamique, l’avant-port de Kairouan. Son arsenal est en effet toujours mis à contribution, en complément de celui de Mahdiyya (Dachraoui, 1981 : 390). C’est sans doute aussi le cas de celui de Tunis, ville qui continue sa croissance à l’époque fatimide (Chapoutot-Remadi, 2000 : 235). Peut-être les ribāṭ-s ont-ils vu leur rôle militaire se réduire et se sont-ils transformés en refuges pour les oulémas malikites, en raison de l’hostilité des murābiṭūn au nouveau pouvoir et du rôle militaire désormais central des Kutāma (Dachraoui, 1981 : 395), bien que l’on ait peu d’informations à ce sujet. Heinz Halm (1992 : 135-136, 138 ; 1996 : 231-232) note ainsi la rareté des mentions d’activité des ribāṭ-s à l’époque fatimide (à l’exception de Monastir dont la réputation de sainteté s’est maintenue). Au contraire, une anecdote concernant Qaṣr Ziyād et rapportée par al-Mālikī montre un ascète qui y trouve un lieu déserté. Mais les biographies rassemblées dans le Riyāḍ al-nufūs d’al-Mālikī, rédigé vers 1072, amènent à nuancer cette impression (Amri, 2011 : 347-352). La principale nouveauté est cependant la fondation de Mahdiya par le premier souverain fatimide, sur la presqu’île du cap Afrique au sud de Sousse. Le choix de bâtir une nouvelle capitale n’est pas en soi original, surtout pour un pouvoir qui se distingue du reste de la population par sa doctrine religieuse et qui avait besoin de s’éloigner de Kairouan. Ce qui l’est en revanche davantage, est le choix du site, que le Mahdī visite une première fois en 300/912-13, les travaux s’achevant en 306/918-9, et le calife s’y installant deux ans après (Al-Bakrī, K. al‑masālik wa l‑mamālik : 683 ; trad. : 68). Pour la première fois au Maghreb (et dans l’Islam méditerranéen en général) le pouvoir s’installe en position littorale. Le site de Carthage avait été envisagé pendant un temps par les Fatimides, le Mahdī ayant visité toute la côte pour trouver le meilleur site, et l’objectif était donc bien de fonder la nouvelle capitale face à la mer (Halm, 1992 : 147-148). Cette décision constitue un changement majeur dans l’organisation de l’espace politique au Maghreb, et annonce la translation des sièges du pouvoir vers la mer qui s’opère au cours des deux siècles suivants.

6Mahdiya est pensée non seulement comme ville royale sur le modèle de Bagdad, réservée au calife, à sa cour et à son administration, mais aussi comme ville militaire tournée vers la mer. Très solidement défendue par une triple enceinte côté terre et par une muraille maritime (Djelloul, 1993), elle est une place particulièrement inexpugnable, surtout pour qui ne dispose pas d’une flotte pour en faire le blocus, comme ce fut le cas notamment lors de la révolte d’Abū Yazīd, qui ne put la prendre car elle était ravitaillée par mer depuis la Sicile et Tripoli. La grande mosquée elle-même, située à proximité des palais califaux, sur un terrain gagné sur la mer, est fortifiée. Mais le plus important sont les infrastructures navales, qui ont fait l’admiration des géographes, en particulier d’al-Bakrī un siècle et demi plus tard (Al‑Bakrī, K. al‑masālik wa l‑mamālik : 683 ; trad.: 67-68). Un port est en effet creusé, ou plutôt réaménagé à partir d’un premier bassin punique (Djelloul, 1993 : 79 ; Mahfoudh 2003 : 243-249), à l’est de la presqu’île, pouvant, aux dires d’al-Bakrī, contenir jusqu’à 30 navires. Ce bassin rectangulaire de 66 m sur 42 m, est dans une dépression située entre les deux mamelons de Sidi Jābir et Burj al-Kabīr, et ainsi abrité des vents violents du nord-ouest (Djelloul, 1993 : 77). Il est entouré d’une enceinte ouverte sur la mer par une porte surmontée d’une arche sous laquelle passaient les navires et fermée par une chaîne tendue entre deux tours. Un second bassin, plus réduit, a peut-être existé en arrière, séparé du premier par un passage défendu par une tour. Enfin un arsenal est aménagé à l’est du palais du Mahdī selon le témoignage d’al‑Bakrī (K. al‑masālik wa l‑mamālik : 683 ; trad. : 68). Ferhat Dachraoui, sur la base d’un des manuscrits des Majālis du cadi Nu‘mān, suppose l’existence de deux arsenaux à Mahdiya, mais c’est la seule source qui en fasse mention, et un autre manuscrit du même ouvrage ne parle que d’un arsenal unique, ce qui invite à douter de la réalité des deux établissements (Dachraoui, 1981 : 389-390 ; Louhichi, 2006 : 127). Al-Bakrī, qui dit, non sans exagération, qu’il pouvait contenir plus de 200 navires, décrit deux galeries voûtées, vastes et longues, servant à emmagasiner les agrès et le matériel (Al-Bakrī, K. al‑masālik wa l‑mamālik : 683 ; trad. : 68), ce qui est confirmé par la découverte de murs fatimides suggérant des galeries orientées est-ouest, donc parallèles à la mer. La construction elle-même devait donc se faire sur un espace découvert, peut-être gagné sur la mer (Djelloul, 1993 : 78). Par ailleurs, on décèle, actuellement sous l’eau, des structures perpendiculaires au rivage, qui pourraient être les restes d’un bassin artificiel, dont les dimensions nous sont inconnues (Louhichi, 2006 : 131).

7Jusqu’au déplacement de la cour à Ṣabra al-Manṣūriyya en 949, Mahdiya est le cœur du dispositif à la fois politique et militaire fatimide. Le choix de sa localisation tient à la fois aux difficultés rencontrées par les nouveaux maîtres du pays et aux nécessités de se protéger des menaces de l’intérieur, et à leurs ambitions méditerranéennes et maghrébines. La priorité, au début de leur règne, est le contrôle de l’espace aghlabide, c’est-à-dire l’Ifrīqiya orientale, Tripolitaine comprise, et la Sicile, mais aussi la conquête de l’Égypte. Pour cela, la possession d’une flotte puissante est nécessaire et l’installation à Mahdiya est le signe de cette orientation maritime et orientale de la dynastie dans sa phase maghrébine. Ces choix, ainsi que les difficultés rencontrées par les Fatimides pour asseoir leur domination en Ifrīqiya, expliquent largement que, jusque dans les années 920, ces derniers négligent la façade maritime du Maghreb central et occidental. La situation change quand les Omeyyades se lancent dans une politique africaine qui dispute aux Fatimides la souveraineté sur le Maghreb (sur ce conflit voir Lévi-Provençal, 1950 : II ; Id., 1946 ; Vallvé, 1967 ; Guichard, 1999).

  • 1 La localisation du port d’Aslan est incertaine. L’identification proposée par G. Vuillemot avec C (...)

8Pendant la période émirale, les Omeyyades s’étaient contentés, au mieux, d’une reconnaissance formelle de la part des pouvoirs indépendants du Maghreb occidental et central – notamment les Rustamides de Tāhart et les Midrarides de Sijilmāsa (Lévi-Provençal, 1950 : 1, 245, 247-8, 281 ; Bekri, 2005 : 163-167). L’aide reçue du Maroc par le rebelle Ibn Ḥafsūn avait cependant montré la nécessité de contrôler la circulation de part et d’autre du détroit et ‘Abd al-Raḥmān III, dès le début de son règne, attache une grande importance au contrôle des ports du sud de la Péninsule, notamment Algesiras et Pechina/Almeria, qui passent sous le contrôle direct et étroit de Cordoue et deviennent les points d’appui de sa politique navale (Lévi‑Provençal, 1950 : 2, 11, 22, 90 ; Picard, 1997 : 11, 25-26 ; Torres Balbás, 1957 : 427). Le développement du commerce maritime andalou, depuis le ixe siècle, pousse en outre les souverains de Cordoue à attacher une importance particulière au contrôle et à la liberté de la circulation maritime. Dans un premier temps cependant, avant la prise de Melilla en 927 et surtout de Ceuta en 931, les Omeyyades n’interviennent pas directement sur le sol africain et se contentent de fortifier les côtes andalouses pour contrer une éventuelle attaque de la part des Fatimides (Lévi-Provençal, 1953 : 106-112 ; Lirola Delgado, 1993 : 180-212). Ces derniers, souvent par l’intermédiaire de leurs alliés Miknāsa installés à Tāhart, mènent en effet plusieurs offensives en direction de l’ouest, en particulier contre Nakūr, plusieurs fois prise puis perdue, et contre Ceuta qui, cependant, parvient à résister à leurs assauts. Dans cette première phase, pourtant, l’intérêt des pouvoirs fatimide et omeyyade se concentre sur la zone du Détroit. La prise de Melilla, puis de Ceuta, motivée en partie par la destruction de Nakūr par le chef Miknāsa Mūsā b. Abī l-‘Afiya alors allié de Fatimides (Lévi‑Provençal, 1950 : 2, 91-96), modifie sensiblement la situation. Ceuta occupe désormais une place majeure dans le dispositif omeyyade, et ses remparts, dont on fait remonter l’origine au milieu du viiie siècle (Ferhat, 1993 : 61), sont reconstruits par ‘Abd al-Raḥmān III, qui ordonne également la construction de ceux de Melilla. Ibn Ḥayyān (Cronica : 217‑218) note ainsi le rôle de la ville pour le contrôle des deux rives et plus largement des ports maghrébins (Lévi-Provençal, 1950 : 2, 97). Elle connaît alors une urbanisation rapide et permet non seulement de contrôler le Détroit, en complément de Tanger, prise en 951 (Lévi-Provençal, 1950 : 2, 106), mais aussi de déployer une politique plus active d’intervention au Maghreb. Celle-ci est facilitée par l’alliance traditionnelle avec les tribus Maghrāwa, qui contrôlent les régions littorales entre Tlemcen et la vallée du Chélif, puis par le ralliement du chef Miknāsa Mūsā b. Abī l-‘Afiya (Lévi-Provençal, 1950 : 2, 97). En 931-2, à la demande de ce dernier, le calife omeyyade envoie 15 (ou 120 selon Ibn Ḥayyān) navires de Pechina faire le siège de l’île d’Arshgūl, où se tenait retranché un prince idriside (Al-Bakrī, K. al‑masālik wa l‑mamālik : 748, trad. : 158-159 ; Ibn Ḥayyān, Cronica : 236). Il ne parvient pas à emporter la place, mais c’est sans doute à cette époque, selon Évariste Lévi-Provençal (1950 : 2, 99), qu’est prise la ville forte d’Aslan, près du débouché de l’oued Tafna1. En 940, une délégation d’Alger se rend en ambassade à la cour de Cordoue et rejette l’allégeance fatimide, ce qui marque la limite orientale de l’aire d’influence des Omeyyades (Ibn Ḥayyān, Cronica : 347). Déjà, cependant, on voit se profiler la lutte entre les deux califats pour le contrôle du littoral du Maghreb central, mais surtout par forces interposées.

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  • 3 Une première expédition omeyyade, portée au secours du rebelle Abū Yazīd, n’était pas allée au-de (...)

9Les années 950 constituent une nouvelle étape, décisive, dans la compétition pour le littoral maghrébin entre les deux califats, qui, pour la première fois, engage des deux côtés des forces navales conséquentes. Tout commence en 955 par un acte de piraterie perpétré au large de Mahdiya par un navire de commerce andalou allant en Orient, contre un navire fatimide transportant un envoyé du gouverneur de Sicile. Les Fatimides ordonnent alors une expédition de représailles qui touche le littoral ibérique et le port d’Almeria, provoquant l’envoi de deux escadres andalouses successives contre l’Ifrīqiya, la seconde, composée de 70 navires, parvenant à piller la région de Bône et Tabarka, et à incendier Collo (Kitāb al-ʻuyūn, 1972‑1973 : 4882). Pour la première fois3 depuis la conquête musulmane du Maghreb, le littoral fait l’objet de campagnes militaires navales de grande ampleur, à partir des deux pôles ifrīqiyen et andalou. La vigueur des représailles de part et d’autre, et l’étendue du théâtre d’opérations navales, qui, désormais, s’étend à toute la Méditerranée occidentale, invite à s’interroger sur les enjeux de cette amplification du conflit. La présence d’un officiel fatimide sur le navire attaqué par les Andalous, quelle que soit l’humiliation qu’elle a pu provoquer, explique en effet difficilement à elle-seule l’attaque contre Almeria, qui semble disproportionnée. L’enjeu est donc sans doute plus large, et plus vital pour les deux dynasties, et tourne surtout autour du contrôle de la navigation et la domination des mers, tout particulièrement la Méditerranée centrale. Celle-ci est stratégique à la fois pour les Fatimides, qui en font la base de leur domination impériale, et pour les Omeyyades pour qui elle est à la fois un terrain d’affrontement militaire mais aussi idéologique, et une voie d’accès vitale au commerce oriental.

10Peu de temps après, et parallèlement à ces opérations navales, le général fatimide Jawhar conduit une grande expédition contre le Maghreb occidental, prenant Sijilmāsa et menaçant les possessions omeyyades à Ceuta et Tanger sans toutefois parvenir à s’en emparer (Lévi-Provençal, 1950 : 2, 109 ; Halm, 1996 : 396-401). Peut-être y avait-il alors des visées plus précises sur al-Andalus, où une propagande chiite se développait (Guichard, 1999 : 62‑63 ; Canard, 1942‑1947 : 162‑169), mais la conquête de l’Égypte remet le Maghreb, et d’éventuelles ambitions andalouses, au second plan. Par la suite le ḥājib Ibn Abī ‘Āmir rétablit la souveraineté de Cordoue sur le Maroc, et le chef maghrāwa Zīrī ibn ‘Atiya, qui s’est rendu maître de la région entre Tlemcen et Ténès, finit par reconnaître son autorité (Lévi-Provençal, 1950 : 2, 267, 271). Mais la pression exercée par Buluggin b. Zīrī, lieutenant des Fatimides, sur le Maghreb central et occidental, fait perdurer le conflit au-delà du départ d’Al-Mu‘izz en Égypte. C’est lui en particulier qui refonde Alger (Jazā’ir Banī Mazghanna), à une date imprécise mais au nom de son père qui règne de 945 à 971 (Ibn Khaldūn, 1981-3 : 6, 204 ; 1956 : 2, 6). Des traditions orales attribuent également la fondation de Badīs à des descendants de Itaft b. Zīrī b. Manad, implantés dans la région vers la fin du xe siècle (Cressier et al., 1992 : 399).

11Ce conflit entre Omeyyades et Fatimides, ne déboucha sur aucun succès décisif au Maghreb pour l’un ou l’autre des califats, il eut en revanche des conséquences majeures pour le développement de la mainmise des pouvoirs centraux sur le littoral méditerranéen. Les zones de combats se déplacent en effet vers le nord et la mer, d’abord dans la zone stratégique du Détroit, puis au-delà. Les ports de la région tlemcénienne en particulier, mais aussi Ténès voire Alger, deviennent des enjeux majeurs du contrôle du territoire maghrébin, notamment en raison des besoins d’acheminement rapide des troupes, et plus largement de la circulation maritime le long des côtes. Les pouvoirs musulmans, que ce soit directement ou par l’intermédiaire de leurs alliés parmi les tribus berbères, tentent d’imposer leur contrôle sur les villes littorales les plus importantes, signe que désormais ils n’entendent plus limiter leur domination territoriale dans le Maghreb central à la zone traditionnelle des piémonts du Tell. Dans ce cadre, les ports de l’Ifrīqiya orientale deviennent les instruments de stratégies de domination à l’échelle de l’ensemble du Maghreb, alors qu’à l’époque aghlabide et au début du califat fatimide, ils étaient surtout utilisés pour contrôler la Méditerranée centrale (et notamment les liaisons avec la Sicile) ou, dans le cas des Fatimides, pour appuyer leurs ambitions orientales.

12Une autre conséquence de cette évolution est que les ports commencent à émerger des sources narratives et descriptives, preuve de l’intérêt des pouvoirs pour leur contrôle. Ils apparaissent tout d’abord plus fréquemment dans les chroniques, parfois pour la première fois comme dans le cas d’Alger, à l’occasion de l’ambassade cordouane puis de la fondation ziride. C’est ce dont témoignent également les descriptions, à la fois d’Ibn Ḥawqal, plutôt favorable aux Fatimides, et d’al-Warrāq, favorable au contraire aux Omeyyades et dont on retrouve certains éléments chez al-Bakrī (Miquel, 1967 : 259). Cet intérêt d’al-Warrāq pour le littoral maghrébin et ces ambitions omeyyades sur la côte africaine, qu’André Miquel explique par la poussée fatimide vers l’Égypte et le vide qu’elle aurait créé dans la région, sont donc plutôt le résultat, à l’inverse, des prétentions hégémoniques des Fatimides dans cette région. L’autre nouveauté est l’évocation, par Ibn Ḥawqal, d’une forte densité de villes et villages dans « la bande qui s’étend entre l’Ifrīqiya et l’extrémité des cantons [a‘māl] de Tanger, sur une largeur qui varie entre une et dix journées de marche », et qui relèvent de l’autorité des Fatimides, toute la région étant, écrit-il dans « la da‘wa de l’émir des croyants » et recevant notamment gouverneurs, juges et juristes (Ibn Ḥawqal, K. Ṣūrat al-arḍ : 58 ; trad. : 80). Le même auteur décrit quelques itinéraires reliant la mer à l’intérieur, du moins pour certaines villes importantes. C’est ainsi le cas par exemple de la route qui mène de Majjāna à Bône, connectée à celle aboutissant à Ṭubna et au Zāb (Ibn Ḥawqal, Ṣūrat al-arḍ : 59 ; trad. : 81), ou plus à l’ouest de celle qui relie Tāhart à Ténès (Ibn Ḥawqal, Ṣūrat al-arḍ : 64 ; trad. : 87). L’ancienne capitale rostémide est par ailleurs mise en relations par al‑Ya‘qūbī avec le ḥiṣn de Marsā Farūkh, où accostent les navires de Tāhart (Al-Ya‘qūbī, Kitāb al-Buldān : 353 ; trad. : 217), ce qui suggère une meilleure intégration des régions intérieures au littoral.

13Globalement, au moment où les Fatimides quittent le Maghreb pour l’Égypte en laissant derrière eux leurs lieutenants Zirides, les grandes lignes de l’armature des ports et des réseaux les reliant à l’intérieur sont en place (pour le Maghreb central : Amara, 2002 : 410‑437). Elles sont le résultat d’évolutions anciennes, qui remontent au moins au ixe siècle et au début de l’animation maritime des côtes du Maghreb. Mais la politique fatimide a été déterminante : avant eux le littoral ifrīqiyen est surtout mobilisé pour un contrôle de la Méditerranée centrale, qui correspond à l’espace de domination des Aghlabides et permet les relations avec l’Orient abbasside. Au début de leur règne, les Fatimides affichent des ambitions plus larges, mais les forces navales restent mobilisées autour de la Méditerranée centrale pour la défense des possessions ifrīqiyennes et siciliennes, et pour préparer la conquête de l’Égypte, alors que plus à l’ouest le littoral ne fait pas l’objet d’un intérêt particulier, sauf ponctuellement et ne fait pas intervenir la flotte.

14Ce sont les menaces omeyyades, à partir des années 930 et surtout 950, qui les poussent à mobiliser leur flotte et leurs forces armées en général pour appuyer leurs stratégies territoriales, qui englobent désormais le reste du Maghreb et le contrôle des routes littorales. La Méditerranée centrale devient alors un pôle structurant un espace de domination large, qui entend couvrir tout le Maghreb, en concurrence avec al-Andalus. Cela conduit à un contrôle plus systématique de l’espace à l’ouest de l’Ifrīqiya et en particulier dans le Maghreb central, avec une meilleure intégration des espaces littoraux et intérieurs. La période se traduit donc par un achèvement de la domination des pouvoirs d’État musulmans sur le Maghreb, à partir de deux pôles concurrents : les Fatimides en Méditerranée centrale et les Omeyyades à l’ouest. Cela annonce en effet les stratégies de domination adoptées par les dynasties suivantes, qui allieront toujours un contrôle des régions côtières avec celui des grands axes de circulation intérieurs, et développeront pour cela des flottes susceptibles de se rendre maîtresses des villes littorales et de l’espace maritime. Cela achève enfin la constitution d’un vaste ensemble politique ifrīqiyen, centré sur Kairouan et Mahdiya (puis Tunis) et qui s’étend, pour les géographes comme pour les souverains, jusqu’à la région comprise entre Bougie et Alger.

15Le siècle qui suit le départ des Fatimides pour l’Égypte est en effet marqué par un renforcement de la présence des pouvoirs centraux, ziride puis hammadide, sur les principaux ports du Maghreb central, dont la dernière étape, décisive pour l’avenir de la région, est la fondation de Bougie en 1067, donnant naissance à un des pôles urbains majeurs pour tout le reste du Moyen Âge (Valérian, 2006 : 43-47). Au-delà du contrôle de plus en plus étroit des littoraux par les deux califats ou les tribus qui leurs sont alliées, ce qui se met en place à cette époque est un réseau plus dense de communications, qui relie de manière articulée la zone des piémonts du Tell à des régions littorales de plus en plus importantes sur le plan stratégique, mais aussi économique. Cela s’accompagne d’un investissement plus poussé des différents pouvoirs, notamment dans les infrastructures portuaires, sur lesquelles s’appuient à leur suite les Almohades, puis les Hafsides et plus largement les sultanats post-almohades.

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Bibliography

Fig. 1 – Le Maghreb à l’époque fatimide et omeyyade. Crédit : Carte de situation. Dominique Valérian

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Notes

1 La localisation du port d’Aslan est incertaine. L’identification proposée par G. Vuillemot avec Camareta est la plus plausible (Vuillemot, 1959 : 36-38).

2 Évariste Lévi-Provençal (1950 : 2, 108), sur la foi d’Ibn Khaldūn, parle de l’incendie de Marsā l-Kharaz et d’une razzia jusqu’à Sousse mais la poussée jusque dans les eaux de l’Ifrīqiya orientale est moins vraisemblable.

3 Une première expédition omeyyade, portée au secours du rebelle Abū Yazīd, n’était pas allée au-delà de Bône, reprenant le chemin d’Almeria à l’annonce de la défaite de l’Homme à l’Âne (Dachraoui, 1981 : 194).

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References

Electronic reference

Dominique Valérian, « Les ports d’Ifrīqiya et les stratégies des califes fatimides dans le Maghreb central », Revue des mondes musulmans et de la Méditerranée [Online], 139 | June 2016, Online since 06 September 2016, connection on 24 May 2017. URL : http://remmm.revues.org/9453

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